Se cumple un año de la quiebra de Hanjin, el ‘Lehman’ de las navieras

Los gigantescos buques portacontenedores que transportan zapatillas deportivas, alimentos o muñecas Barbie por todo el mundo son cada vez más grandes. Y también lo son las compañías que los poseen.

En esta industria mundial de 500,000 millones de dólares hay en marcha una enorme ola de fusiones y los sobrevivientes ahora gozan de grandes economías de escala y un aumento de la demanda, un año después del exceso de capacidad que provocó la peor crisis de la historia del sector: la quiebra de la surcoreana Hanjin Shipping.

La línea de contenedores más grande de Asia, la china Cosco Shipping Holdings, el mes pasado dijo que pagaría más de 6,000 millones de dólares por su rival Orient Overseas International, propietaria del buque más grande del mundo -un portacontenedores más largo que el edificio Empire State-. La empresa danesa A.P. Moller-Maersk A/S está en proceso de adquirir a un competidor alemán y tiene su propia flota de megabarcos, incluido uno que puede transportar unos 180 millones de iPads.

Estas gigantescas empresas navieras poseen mucho más poder de fijación de precios respecto de los fabricantes y los minoristas como Wal-Mart Stores y Target Corp. Las cinco mayores líneas de contenedores controlan alrededor del 60% del mercado mundial, según el proveedor de datos Alphaliner. Las tarifas de transporte están aumentando y un índice que sigue las tarifas de los fletes en las principales rutas procedentes de Asia está aproximadamente un 22% más alto que un año antes.

«El transporte en contenedores ahora es una partida que se disputa sólo entre grandes compañías con abultadas billeteras», dijo Corrine Png, máxima ejecutiva de Crucial Perspective, firma de investigación del transporte marítimo con sede en Singapur. La creciente concentración del mercado «dará a las navieras mayor poder de fijación de precios y negociación», pronostica.

 

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